新盛娱乐公司上下分客服电话咨询一艘造价超过50亿、能容纳上千人的美国豪华邮轮“RIVIERA”号，原定于10月15日停靠上海港，却突然在航程中转向韩国釜山。 导致这一变故的直接原因，是一笔高达1167万元的特别港务费。
这笔费用并非凭空而来，而是中美港口费博弈中的一环。 美国联邦海事委员会在10月14日率先宣布，对挂靠美国港口的中国运营船舶及中国制造的船只加征20%的额外停靠费。 作为对等反制，中国交通运输部同日宣布，对涉美船舶征收阶梯式特别港务费，2025年的标准为400元/净吨。
“RIVIERA”号是一艘10万吨级的邮轮，其净吨位约为29175吨。 按此计算，单次靠港费用即为29175乘以400，得出1167万元。 这还只是开始，根据政策，同一艘涉美船舶一年内最多需为5个航次缴费。 这意味着，仅2025年，该船若计划靠泊中国港口五次，总费用将达5835万元。 而到2028年费率升至1120元/净吨时，年费总额将飙升至1.63亿元。
对于邮轮运营商而言，这是一笔足以颠覆运营逻辑的成本。 一艘豪华邮轮的单航次净利润通常在200万到300万元之间。 1.63亿元的费用，相当于其50个航次的利润总和。 面对如此重压，“RIVIERA”号选择放弃上海港也就不难理解了。
然而，取消航程并非没有代价。 该邮轮行程变更后，已引发部分乘客不满，并提出维权要求，包括退还定金和赔偿误工费等。 运营商不仅需要处理这些赔偿，还面临着品牌信任度的潜在损失。
“RIVIERA”号的困境只是美国邮轮业集体承压的一个缩影。 全球三大邮轮集团——嘉年华、皇家加勒比和诺唯真，均为美国企业，合计占据全球超过70%的市场份额。 它们早已将中国视为战略核心增长市场。
中国邮轮市场近年来保持年均15%以上的增速。 2023年，全球邮轮接待游客约2.3亿人次，其中中国市场贡献了3800万人次，占比16.5%。 更关键的是，中国游客在邮轮上的人均消费达到6800元，比全球平均水平高出23%。 皇家加勒比在其2023年财报中明确表示，中国市场贡献了其海外业务的22%，是增长最快的区域市场。
特别港务费的出现，使这些美资巨头陷入两难境地。 以皇家加勒比旗下在上海母港运营的“海洋光谱号”为例，其净吨位约为16.84万吨。 若按标准全额缴费，单次靠港费用在2025年就将接近6736万元。 即使考虑到政策规定同一船舶一年最多收取5个航次的费用，这笔开支也极为庞大。 有分析指出，这笔费用可能导致皇家加勒比中国区的净利润压缩18%到25%；若未来费率按计划上涨，净利润压缩比例可能超过40%，甚至导致亏损。
如果选择像“RIVIERA”号那样放弃停靠中国港口，损失同样巨大。 中国是许多美国邮轮亚洲航线的核心枢纽。 例如，诺唯真邮轮的“喜悦号”原有航线为“东京-上海-厦门-新加坡”。 若取消中国港口，航线可能被迫缩短为“东京-新加坡”，吸引力将大打折扣；或者改道停靠韩国济州、釜山等港口，但这意味着需要增加航行时间并消耗更多燃油。
中国的反制政策也体现了灵活性。 对于主要服务中国消费者、对中国旅游市场有重要价值的母港邮轮，可申请豁免。 例如，“海洋光谱号”就已获得特别港务费豁免。 这种“该收则收、可豁免则豁免”的原则，显示了政策在维护自身权益的同时，也兼顾了市场实际情况。
相比之下，美国美森航运的“曼努凯”号集装箱船在挂靠中国港口时，则成为了首批实际支付特别港务费的案例之一，缴纳了446万元。 这表明反制措施已在货运领域同样生效。
这场风波清晰地表明，美国政府对华施加的贸易压力，其成本正直接转嫁给美国企业。 美国试图通过单边制裁构筑贸易壁垒，最终却让本国航运和邮轮行业率先承压。 当“RIVIERA”号被迫改变航线时，它空出的上海港泊位并不会闲置，其他国家的邮轮乃至中资邮轮企业正蓄势待发，准备填补市场空白。
这场由1167万港务费引发的风波，已然成为观察当前中美经贸关系的一个微观窗口。 其传递出的信号是具体的、即时的，相关企业的抉择与困境也是现实存在的。
